mahlzeit.
das prinzip ist eigentlich recht einfach. man muss nur bedenken, dass der turbolader 2 getrennte systeme hat. einmal den ansaug-, einmal den abgasteil.
der turbolader wird vom abgasstrom angetrieben und leitet diese dann zum auspuff weiter. optimal wäre an dieser stelle einfach nen großes rohr.
diese schaufeln sind mit weiteren ansaugseitig verbunden. dort wird die frischluft angesaugt und verdichtet. die luft wird dann im ladeluftkühler abgekühlt und dann in die brennkammern gepresst.
und schon schliesst sich der kreislauf wieder.
das ist ähnlich wie eine windmühle.
die optimierung des systems birgt eine menge potential, aber auch genügend wege kontraproduktiv zu arbeiten.
punkt 1, der ansaug:
die luftansaugung geschieht mechanisch, daher ist jeglicher widerstand des luftstromes schädlich. dazu gehören filter genauso wie gehäuse oder andere boxen. prinzipiell ist ein offener filter mit guter frischluftzufuhr optimal, wenn auch nicht immer legal.
punkt 2, der verdichtungstrakt:
die komprimierte luft wird durch ein rohrsystem in den ladeluftkühler gepresst und dahinter gekühlt in den ansaug gepresst.
der querschnitt der verrohrung wird durch die luftmasse des turbos bestimmt und muss ausgerechnet werden. ist das seriensystem unterdimensioniert, gibt es einen leistungsverlust. ist es überdimensioniert, ebenfalls. der ladeluftkühler kann aber eigentlich kaum groß genug sein (natürlich recht pauschale aussage).
ist das rohrsystem, inklusive ladeluftkühler optmiert, so bleibt nur der tausch des turboladers, der allerdings eine neuverrohrung meist zur folge hat.
punkt 3, abgasseitige optimierung:
abgasseitig ist jeglicher widerstand des abgasstromes, abgesehen vom turbolader selbst, schädlich. am optimalsten hätte man hier ein kurzes rohr mit möglichst keinerlei biegungen direkt zur umwelt. leider ist auch das nicht legal. allerdings bremst jeglicher widerstand die turbine, was einen leistungsverlust mit sich bringt.
besonders kritische punkte sind aber meist inneffiziente kats, sowie das hosenrohr.
punkt 4, regelventile:
ein anderer punkt sind die regelventile im fahrzeugbau. im normalen strassenbetrieb werden meist umlaufventile eingesetzt, die zeitweise den überdruck abfangen, dann aber wieder vor die drosselklappe oder dem turbo setzen. effizienter ist hier die abgabe des überdruckes in die umwelt. somit kann der turbo beim nächsten beschleunigen freier drehen und verliert nicht soviel schwung. leider sind diese offene ventile auch nicht immer legal, teils auch schädlich für die software. bei einigen billigteilen springt der wagen dann in den notlauf oder das esp schaltet ab. aber wer billig kauft ...
ladeluftkühlung, ventilregelung, sowie die ersten meter der abgasführung sind meist die kritischsten punkte im serienbau. hier wird am meisten gespart und die serien-ladeluftkühler sind meist auch etwas unterdimensioniert. ein guter ladeluftkühler kostet halt schon seine 800€. es gibt natürlich auch minderwertiges zeug für weitaus weniger.
ein schöner llk ist der hier beispielsweise:
alleine die schweissnähte... *schwärm